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Roberto Henry Ebelt

No fim do ano de 1968, recém-graduado na PUC, imediatamente antes do Natal, embarquei em um Boeing 707 da Varig com destino a Los Angeles. Naquela época era possível viajar para os States na época do Natal sem ter que comprar a passagem com antecedência de 06 meses. Guarulhos não passava de uma cidadezinha com pouco mais de 200 mil habitantes ao lado de São Paulo, e a única porta de saída brasileira para o hemisfério norte, por avião, era a base aérea militar do Galeão, na ilha do Governador, no Rio de Janeiro. (Esses militares sempre quebrando os galhos que os ineficientíssimos governos civis, nunca conseguem resolver, exatamente como acontece agora). Por sinal, alguém sabe de algo a respeito da segunda ponte sobre o Guaiba? Pelo jeito vamos ter que invocar o espírito do Ministro Andreazza.

O aeroporto da base aérea do Galeão deixava muito a desejar em termos de conforto para os passageiros, mas funcionava muito bem, pois não havia Infraero e nem Anarc, e o DAC não fazia greves, nem mesmo no Natal, época preferida para essas atividades tão ao gosto da esquerda festiva.

O voo entre Porto Alegre e Rio era, naturalmente, em um turbo-hélice (hoje se escrece turboélice) Electra II. Os aviões usados para ir de POA a LAX, mesmo na classe turística, tinham amplo espaço para as pernas de quem tinha (será que ainda tenho?) 1,86m de altura. O único aspecto negativo de que lembro era o fato dos voos não terem lugares marcados, de modo que era necessário movimentar-se rapidamente entre o portão de embarque e o avião para conseguir o seu lugar preferido, o que era amplamente compensado pelo excelente serviço de bordo da Varig, cujo desaparecimento ainda me deixa extremamente triste. Infelizmente era uma empresa com strong socialist bias e isso (socialismo) nunca dá bons resultados, todo o mundo sabe.

A rota internacional incluía uma parada em Lima, distante quatro horas de voo do Rio. A escala durava, tanto quanto me lembro, cerca de duas horas. De Lima a Los Angeles eram mais nove horas. Esses voos, que fiz diversas vezes nos anos seguintes em Boeings 707 da Varig, eram muito confortáveis, e não tinham nada em comum com as latas de sardinhas gigantescas que são usadas atualmente. A razão de tantas viagens era o fato de meus pais e minha irmã, Mônica, morarem ao norte de Los Angeles, mais precisamente em San Fernando Valley, na cidade de Canoga Park, localizada ao longo da US 101 e localizada ao lado de Encino onde Michael Jackson veio a residir mais tarde.

Pois foi em dezembro de 1968 que entrei pela primeira vez em contato com automóveis (os Fords e Chevrolets da década de 40 que meu pai e meu tio tinham aqui no Brasil ainda estavam no estágio da segunda guerra mundial). Eu, em 1968, tinha um pequeno e valente carrinho com caixa seca e 36 HP (não as pílulas anunciadas na TV) produzido pela VW em 1962. Sair de um fusca e passar a dirigir um automóvel, um Chevy Impala, foi uma experiência inesquecível. E o que fazia de um Impala Super Sport 1964 um automóvel, em vez de uma carreta? Muitas coisas, más, as mais importantes, basicamente, eram três maravilhas praticamente inexistentes no Brasil da década de 60:

1. Power Steering.

POWER significa força, poder. Como adjetivo, como no presente caso, significa que o steering é assistido por uma força que não provém dos braços do motorista. Neste caso, essa força provém de uma bomba movida pelo próprio motor do carro.

TO STEER significa dirigir, manejar, fazer com que um veículo se dirija para um lado ou outro por meio de um volante ou guidão. 

POWER STEERING é a expressão inglesa para a nossa, agora em 2013, conhecida direção hidráulica, ou direção assistida.

Detalhe interessante para quem se interessa pela história do automóvel: POWER STEERING não foi uma novidade introduzida pela GM:

Chrysler Corporation introduced the first commercially available passenger car power steering system on the 1951 Chrysler Imperial under the name "Hydraguide".

General Motors introduced, one years later,  the 1952 Cadillac with a power steering.

Impala SS Hardtop1964, the first modern car I drove.

O segundo equipamento era e é AUTOMATIC TRANSMISSION: o câmbio automático, ou transmissão automática, dispositivo que transforma total e completamente o ato de dirigir um automóvel. Aqui no Brasil, recém agora estamos descobrindo essa maravilha, embora eu já venha usando carros brasileiros com automatic transmission desde 1976. Essa descoberta, infelizmente, está sendo sabotada tanto pelas montadoras europeias como até mesmo pela GM, com a introdução de uma coisa estranha denominada câmbio automatizado que não é nem um câmbio manual nem um câmbio automático. Essa coisa é conhecida no exterior como câmbio semi-automatic. No Brazil, inventarm o termo câmbio automatizado. O câmbio bom mesmo é o automático, pois ele tem algo que os outros não tem: o TORQUE CONVERTER, conversor de torque, que é um acoplamento hidráulico, e não um acoplamento mecânico, caso da embreagem dos carros comuns. Justamente este FLUID COUPLING é que permite que, mesmo com a marcha engatada e o motor funcionando, você pare completamente o carro sem que o motor apague.

O TORQUE CONVERTER também permite que você mantenha o carro parado em uma subida sem ter que usar o freio (carro com AUTOMATIC TRANSMISSION jamais precisará do que algumas fábricas com mentalidade no passado inventaram para amenizar essa chateação: o HILL ASSIST).

The hill-start assist is a variant of hill-holder used by some semi-automatic, clutchless transmissions as well as newer manual transmissions. The system prevents the car from rolling away when trying to pull away on an up or down gradient, simulating a "handbrake hill start" that manual drivers will be familiar with. The system engages automatically when a gradient of 3% or more is detected; it then acts to hold the car stationary for two seconds after the brake is released giving the driver time to apply the throttle.

Next week we will talk more about automobiles.